Rita Schwarzelühr-Sutter, MdB, SPD
Nein, es ist schon so spät.
Die Gutachter kommen zu dem Ergebnis, dass 56
Prozent des derzeitigen Transportaufkommens in Höhe von
etwa 50 Millionen Tonnen im kombinierten Verkehr in
Deutschland durch einen Gigalinereinsatz gefährdet
wären. Dies bedeutet ein Rückverlagerungspotenzial von
1,3 Millionen LKW-Fahrten auf das Fernstraßennetz.
Der kombinierte Verkehr Schiene/Straße hätte mit
Ladungsrückgängen von über einem Drittel zu rechnen.
Moderne Verkehrspolitik umfasst alle Arten von
Verkehrsträgern: Straßen, Schienenwege, Wasserwege und
den Luftverkehr. Ziel der Bundesregierung ist es, dassalle Verkehrsträger zusammen ein leistungsfähiges und
modernes Gesamtverkehrssystem bilden.
Investitionen im Schienenverkehr sind bedroht, wie
aus der Branche berichtet wird. Schon heute führt das
Vorpreschen der niedersächsischen Landesregierung zur
Verschiebung von Investitionsentscheidungen beim
kombinierten Verkehr, weil bei einer Nutzungsdauer der
Eisenbahnwaggons von mindestens 15 Jahren durch die
jetzt entstandene Planungsunsicherheit keine
verlässlichen Geschäftsprognosen mehr möglich sind. Der
Ausbau der LKW-Verladung auf die Schiene kommt also ins
Stocken. Da aber Einigkeit in der Verkehrspolitik
besteht, das deutsche Straßennetz nicht noch weiter mit
LKWs zu belasten, muss dieser Irrweg beendet werden.
Ein Argument, das für die Einführung der Gigaliner
angeführt wird, ist die Wachstumsprognose für den
Güterverkehr. Der Güter- und übrigens auch der
Personenverkehr sollen in den nächsten 15 Jahren um 45 bis
60 Prozent zunehmen. Um diese Perspektive zu
bewältigen, bedarf es kreativer Lösungen,
die die Effizienz jedes Verkehrsträgers stärken.
Aber eine grundsätzliche Offenheit für Innovationen
im Nutzfahrzeugbereich bedeutet nicht, dass die Prüfung
der Auswirkungen und Risiken nicht in gebotener
Gründlichkeit durchgeführt wird. Das
Bundesverkehrsministerium hat diesen Prüfauftrag angenommen und
wird die Ergebnisse, sobald sie vorliegen, an den
Bundestag weiterleiten.
Nach Ansicht des Bundesverbandes des Deutschen
Groß- und Außenhandels ist es falsch, dass der Bund den
bundesweiten Test nur aufgrund haltloser Ängste ablehnt.
Der Euro-Kombi sei in den Niederlanden, Schweden und
Finnland sicher. Der Praxistest werde zeigen, dass er
auch in Deutschland sicher sei, meint Gerhard Riemann,
Vorsitzender des BGA-Verkehrsausschusses.
– Hören Sie gut zu.
Erfahrungen mit Gigalinern gibt es in Schweden und
Finnland.
In diesen beiden skandinavischen Ländern dürfen
Nutzfahrzeugkombinationen, welche mit 16,50 Metern bei
Sattelschleppern und 18,75 Metern bei Gliederzügen die
europäischen Längenbegrenzungen überschreiten, bereits
seit längerem ohne Sondergenehmigungen auf
öffentlichen Straßen bewegt werden. Das zulässige
Zuggesamtgewicht darf nicht höher als 60 Tonnen sein. Bedingung
ist, dass diese Fahrzeugkombinationen mit speziellen
Sicherheitstechniken wie ABS ausgerüstet sind.
Rita Schwarzelühr-SutterDer Deutsche Städtetag vertritt meiner Meinung nach
zu Recht die Ansicht, dass die in diesen Ländern
gemachten Erfahrungen allein aufgrund der geografischen
Gegebenheiten überhaupt nicht auf Deutschland
übertragbar sind. Ebenso teile ich seine Auffassung, dass
deutsche Städte völlig anders als US-amerikanische
Städte, in denen auch Riesentrucks Durchfahrt finden,
aufgebaut und strukturiert sind.
– Genau.
Die Spitze der Längengigantomiebewegung sitzt
wohl in Australien.
Dass auch in den Niederlanden im Rahmen eines
Großversuchs mit 300 Fahrzeugen Gigaliner getestet werden,
sieht die Europäische Kommission mit Skepsis.
Auch die EU-Kommission hat erkennen lassen, dass sie
dem niederländischen Wunsch nach einer Öffnung des
grenzüberschreitenden Verkehrs für Fahrzeuge mit
einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 60 Tonnen
nicht nachkommen will.
Angeblich freut sich die Transportwirtschaft schon,
durch die Umstellung auf 60-Tonnen-LKWs Mautkosten
zu sparen. Es wäre ja wohl der totale Hohn, wenn sich die
Transportunternehmen durch den Einsatz von
Fahrzeugen, die unsere Infrastruktur in stärkerem Maße belasten,
teilweise vor der Nutzerfinanzierung der Autobahnen
drücken könnten.
Die entsprechende gesetzliche Regelung wäre in
logischer Konsequenz schnell zu ändern.
Mit einem Nutzfahrzeug mit einer Länge von
25,25 Metern und einem Gewicht von 60 Tonnen würde
man gegenüber einem 40-Tonnen-Nutzfahrzeug 15
Prozent Kraftstoff und Emissionen pro Tonnenkilometer
sparen – so die Berechnungen.
Dieser erfreuliche Umweltaspekt wäre allerdings dem
vom Kombiverkehr prognostizierten
Rückverlagerungspotenzial von der Schiene auf die Straße gegenzurechnen.Dass die Länder Baden-Württemberg und
Niedersachsen unter dem Druck der Wirtschaft
Sondergenehmigungen erteilt haben, halte ich für verantwortungslos.
Das Bundesverkehrsministerium hat die Länder
aufgefordert, bereits erteilte rechtswidrige
Ausnahmegenehmigungen zurückzunehmen.
Die gemeinsame Konferenz der Leiter der
Abteilungen für Straßenbau und Verkehr sowie die
Verkehrsministerkonferenz haben beschlossen, dass, bevor diese
Fahrzeugkombinationen zugelassen werden, die
gegenwärtig laufenden Untersuchungen abgewartet werden.
Die nächste Verkehrsministerkonferenz findet im
November dieses Jahres statt.
Die FDP-Fraktion hat die sofortige Durchführung eines
bundesweiten Feldversuchs über die Vor- und Nachteile
von 60-Tonnen-LKWs gefordert. Allerdings ist schon
bald mit einem neuen Antrag von Ihnen zu rechnen.
Nachdem Sie sich für ein Sonderprogramm „Kommunale
Brückenbauwerke“ eingesetzt haben, werden Sie
sicherlich auch noch ein Bundesprogramm mit folgendem Titel
fordern: „Alle Brücken Deutschlands umbauen, damit
der Gigaliner darüber brettern kann.“ Die Frage, wie ein
Vorhaben finanziert werden kann, stellt sich die FDP-
Fraktion sowieso nicht.
Der Antrag des Bündnisses 90/Die Grünen wiederum
trieft vor lauter Innovationsskeptizismus.
Wieso warten wir nicht die Ergebnisse der in Auftrag
gegebenen Gutachten ab
und wägen dann auf wissenschaftlicher Basis die Vor-
und Nachteile ab, bevor wir eine totale Nichtzulassung
beschließen oder gleich eine deutschlandweite
Versuchsphase einläuten?
Die Gutachter kommen zu dem Ergebnis, dass 56
Prozent des derzeitigen Transportaufkommens in Höhe von
etwa 50 Millionen Tonnen im kombinierten Verkehr in
Deutschland durch einen Gigalinereinsatz gefährdet
wären. Dies bedeutet ein Rückverlagerungspotenzial von
1,3 Millionen LKW-Fahrten auf das Fernstraßennetz.
Der kombinierte Verkehr Schiene/Straße hätte mit
Ladungsrückgängen von über einem Drittel zu rechnen.
Moderne Verkehrspolitik umfasst alle Arten von
Verkehrsträgern: Straßen, Schienenwege, Wasserwege und
den Luftverkehr. Ziel der Bundesregierung ist es, dassalle Verkehrsträger zusammen ein leistungsfähiges und
modernes Gesamtverkehrssystem bilden.
Investitionen im Schienenverkehr sind bedroht, wie
aus der Branche berichtet wird. Schon heute führt das
Vorpreschen der niedersächsischen Landesregierung zur
Verschiebung von Investitionsentscheidungen beim
kombinierten Verkehr, weil bei einer Nutzungsdauer der
Eisenbahnwaggons von mindestens 15 Jahren durch die
jetzt entstandene Planungsunsicherheit keine
verlässlichen Geschäftsprognosen mehr möglich sind. Der
Ausbau der LKW-Verladung auf die Schiene kommt also ins
Stocken. Da aber Einigkeit in der Verkehrspolitik
besteht, das deutsche Straßennetz nicht noch weiter mit
LKWs zu belasten, muss dieser Irrweg beendet werden.
Ein Argument, das für die Einführung der Gigaliner
angeführt wird, ist die Wachstumsprognose für den
Güterverkehr. Der Güter- und übrigens auch der
Personenverkehr sollen in den nächsten 15 Jahren um 45 bis
60 Prozent zunehmen. Um diese Perspektive zu
bewältigen, bedarf es kreativer Lösungen,
die die Effizienz jedes Verkehrsträgers stärken.
Aber eine grundsätzliche Offenheit für Innovationen
im Nutzfahrzeugbereich bedeutet nicht, dass die Prüfung
der Auswirkungen und Risiken nicht in gebotener
Gründlichkeit durchgeführt wird. Das
Bundesverkehrsministerium hat diesen Prüfauftrag angenommen und
wird die Ergebnisse, sobald sie vorliegen, an den
Bundestag weiterleiten.
Nach Ansicht des Bundesverbandes des Deutschen
Groß- und Außenhandels ist es falsch, dass der Bund den
bundesweiten Test nur aufgrund haltloser Ängste ablehnt.
Der Euro-Kombi sei in den Niederlanden, Schweden und
Finnland sicher. Der Praxistest werde zeigen, dass er
auch in Deutschland sicher sei, meint Gerhard Riemann,
Vorsitzender des BGA-Verkehrsausschusses.
– Hören Sie gut zu.
Erfahrungen mit Gigalinern gibt es in Schweden und
Finnland.
In diesen beiden skandinavischen Ländern dürfen
Nutzfahrzeugkombinationen, welche mit 16,50 Metern bei
Sattelschleppern und 18,75 Metern bei Gliederzügen die
europäischen Längenbegrenzungen überschreiten, bereits
seit längerem ohne Sondergenehmigungen auf
öffentlichen Straßen bewegt werden. Das zulässige
Zuggesamtgewicht darf nicht höher als 60 Tonnen sein. Bedingung
ist, dass diese Fahrzeugkombinationen mit speziellen
Sicherheitstechniken wie ABS ausgerüstet sind.
Rita Schwarzelühr-SutterDer Deutsche Städtetag vertritt meiner Meinung nach
zu Recht die Ansicht, dass die in diesen Ländern
gemachten Erfahrungen allein aufgrund der geografischen
Gegebenheiten überhaupt nicht auf Deutschland
übertragbar sind. Ebenso teile ich seine Auffassung, dass
deutsche Städte völlig anders als US-amerikanische
Städte, in denen auch Riesentrucks Durchfahrt finden,
aufgebaut und strukturiert sind.
– Genau.
Die Spitze der Längengigantomiebewegung sitzt
wohl in Australien.
Dass auch in den Niederlanden im Rahmen eines
Großversuchs mit 300 Fahrzeugen Gigaliner getestet werden,
sieht die Europäische Kommission mit Skepsis.
Auch die EU-Kommission hat erkennen lassen, dass sie
dem niederländischen Wunsch nach einer Öffnung des
grenzüberschreitenden Verkehrs für Fahrzeuge mit
einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 60 Tonnen
nicht nachkommen will.
Angeblich freut sich die Transportwirtschaft schon,
durch die Umstellung auf 60-Tonnen-LKWs Mautkosten
zu sparen. Es wäre ja wohl der totale Hohn, wenn sich die
Transportunternehmen durch den Einsatz von
Fahrzeugen, die unsere Infrastruktur in stärkerem Maße belasten,
teilweise vor der Nutzerfinanzierung der Autobahnen
drücken könnten.
Die entsprechende gesetzliche Regelung wäre in
logischer Konsequenz schnell zu ändern.
Mit einem Nutzfahrzeug mit einer Länge von
25,25 Metern und einem Gewicht von 60 Tonnen würde
man gegenüber einem 40-Tonnen-Nutzfahrzeug 15
Prozent Kraftstoff und Emissionen pro Tonnenkilometer
sparen – so die Berechnungen.
Dieser erfreuliche Umweltaspekt wäre allerdings dem
vom Kombiverkehr prognostizierten
Rückverlagerungspotenzial von der Schiene auf die Straße gegenzurechnen.Dass die Länder Baden-Württemberg und
Niedersachsen unter dem Druck der Wirtschaft
Sondergenehmigungen erteilt haben, halte ich für verantwortungslos.
Das Bundesverkehrsministerium hat die Länder
aufgefordert, bereits erteilte rechtswidrige
Ausnahmegenehmigungen zurückzunehmen.
Die gemeinsame Konferenz der Leiter der
Abteilungen für Straßenbau und Verkehr sowie die
Verkehrsministerkonferenz haben beschlossen, dass, bevor diese
Fahrzeugkombinationen zugelassen werden, die
gegenwärtig laufenden Untersuchungen abgewartet werden.
Die nächste Verkehrsministerkonferenz findet im
November dieses Jahres statt.
Die FDP-Fraktion hat die sofortige Durchführung eines
bundesweiten Feldversuchs über die Vor- und Nachteile
von 60-Tonnen-LKWs gefordert. Allerdings ist schon
bald mit einem neuen Antrag von Ihnen zu rechnen.
Nachdem Sie sich für ein Sonderprogramm „Kommunale
Brückenbauwerke“ eingesetzt haben, werden Sie
sicherlich auch noch ein Bundesprogramm mit folgendem Titel
fordern: „Alle Brücken Deutschlands umbauen, damit
der Gigaliner darüber brettern kann.“ Die Frage, wie ein
Vorhaben finanziert werden kann, stellt sich die FDP-
Fraktion sowieso nicht.
Der Antrag des Bündnisses 90/Die Grünen wiederum
trieft vor lauter Innovationsskeptizismus.
Wieso warten wir nicht die Ergebnisse der in Auftrag
gegebenen Gutachten ab
und wägen dann auf wissenschaftlicher Basis die Vor-
und Nachteile ab, bevor wir eine totale Nichtzulassung
beschließen oder gleich eine deutschlandweite
Versuchsphase einläuten?